Современный кроссовый мотоцикл, который каждый из нас при желании может купить в магазине, – это венец творения инженеров, без устали трудившихся над совершенствованием данной техники свыше сорока лет. Он невероятно производителен, надёжен, лёгок и управляем, но так было далеко не всегда.

Первые кроссовые мотоциклы обычно были невероятно тяжёлыми и далёкими от нынешних в плане надёжности, а в гонке зачастую побеждал не самый быстрый байк, а тот, кому при прочих равных в итоге удавалось доехать до финиша без поломок. Какие же выдающиеся машины становились «законодателями мод» своего времени, превратив мотокросс в тот зрелищный и захватывающий спорт, которым нам посчастливилось наслаждаться сегодня?

Honda CR250 Elsinore, 1973

Компания Honda впервые заявила о себе в сфере производства кроссовых мотоциклов ещё в далёком 1959 году, однако по-настоящему ощутимых успехов на фоне конкурентов не было долгих 14 лет. Всё изменилось в 1973 году, когда свет увидела легендарная модель Honda CR250M Elsinore – первый двухтактный кроссовый мотоцикл, получивший название в честь известной калифорнийской гонки Lake Elsinore Grand Prix.

На тот момент все основные соперники – Kawasaki, Yamaha и Suzuki – уже давно явили миру первые успешные модели и успели свозить свои заводские команды на различные европейские соревнования. Скажем, представители Suzuki уже могли похвастаться шестью наградами на чемпионатах мира (классы 250 и 500сс), которые достались бельгийцам Жоэлю Роберу и Роджеру Де Костеру. В ответе за отставание был Соичиро Хонда, основатель компании, который упорно не давал «зелёный свет» двухтактным двигателям.

К счастью, инженерам в итоге удалось доказать боссу перспективность именно двухтактных движков для кроссовых мотоциклов, на что тот сурово отрезал что-то вроде: «Хотите разрабатывать двухтактные двигатели? Да пожалуйста – но лучше них в мире быть не должно. Иначе с каждого по харакири тупым ржавым мечом!» На том и постановили.

Начальные испытания прототипа RC250M под управлением гонщика Таиши Ешимура были проведены в 1972 году. Разработчики решили не мелочиться, и сразу же отправили своё творенье на Чемпионат Японии по мотокроссу. Потирая руки, на трибунах восседал и сам С. Хонда. Аппарат не подвёл – Ешимура уверенно выиграл этап.

Отметим, что завоёвывать мировое господство в мотокроссе команда Honda предпочла не на чемпионатах мира – для начала было решено опробовать технику в американском National Motocross Championship. В США того времени этот вид спорта только набирал обороты, но уже пользовался бешеной популярностью. Дебютировав, представитель команды Гарри Джонс сразу же взял первое место в классе 250сс.

На момент выхода на рынок Honda CR250 Elsinore стоил $1145, что позволило ему сразу же покорить сердца целой армии гонщиков. Модель проявила себя более мощной (30 л.с.), удобной и надёжной, нежели ближайшие конкуренты-современники. Естественно, не обошлось и без небольших недостатков, но все они меркли на фоне качества и предсказуемости мотоцикла на треке. Заявлялось, что техника готова к участию в соревновании уже «из коробки», что было вовсе не пустыми словами. С тех самых пор Honda занимает одно из лидирующих мест в мире мотокросса.

Если Вы поклонник данной марки и также мечтаете гонять на такой технике, вы можете купить мотоцикл Honda у нас на сайте.

Yamaha YZ250, 1975

Понаблюдав немного за головокружительным успехом Honda Elsinore, инженеры из компании Yamaha резво засучили рукава, и вскоре представили новую линейку своих мотоциклов, а также кардинально обновленную и улучшенную версию модели YZ250В. По состоянию на 1975 год мотоцикл продавался заметно дороже Эльсинор, а именно за $1890. Впрочем, своих денег он определённо стоил, ведь новоиспечённый владелец получал в распоряжение самые передовые технологии. Во-первых, конструкторам удалось максимально снизить вес многих элементов за счёт применения стекловолокна. Его использовали для производства коробов воздушных фильтров, боковых крышек двигателей и оснований сидений. Не менее революционным для своего времени был и двигатель, в котором выделялись хромированные цилиндр и лепестковый клапан. Но больше всего ценители восхищались уникальной подвеской с моно-амортизатором, впервые установленной на серийные байки.

Довольно немалая стоимость YZ250В объяснялась тем, что компания вложила в разработку модели весьма круглую сумму. При этом главная задача, которую возлагали на неё маркетологи Yamaha, заключалась в рекламе серийных образцов MX250. Ведь изначальным предназначением мотоциклов такого типа было сугубо участие в соревнованиях, поэтому за 1974-1975 годы в Америке смогли реализовать не более 1000 единиц. Вскоре эта стратегия была переосмыслена.

Подытоживая всё сказанное, можно уверенно заявить, что 1975-й год был в своём роде судьбоносным для мира мотокросса. Yamaha, выпустив в свет мотоцикл с задней подвеской моно-амортизатором, задала новый ритм, который вскоре подхватили остальные производители кроссовых мотоциклов.

Если Вы задумываетесь об обновлении мотоцикла, рекомендуем Вам разметить объявление о в разделе - продажа мотоциклов.

Yamaha Y-Zinger, 1981

И вновь Yamaha, при этом модель, положившая начало самому большому количеству звёздных карьер в мире мотокросса. Речь о первом для этого производителя мотоцикле с АКПП для маленьких гонщиков, увидевшим свет в 1981 году. 50-кубовый Y-Zinger в итоге стал самым продаваемым кроссовым мотоциклом в истории компании. Он был идеальным для детей: безопасным, элементарным в управлении и надёжным. К тому же, довольно доступным в плане стоимости.

Уже в первые годы существования Y-Zinger стал культовым мотоциклом, который всячески модифицировали кустарными способами: устанавливали подвеску с увеличенным ходом, наращивали мощность двигателя, и так далее.

Производство Yamaha Y-Zinger длилось до середины 90-х, и сегодня модельный индекс PW50, присвоенный мотоциклу через несколько лет после выпуска первой версии, известен каждому любителю мотокросса.

Изучите раздел продажа мотоциклов Yamaha, если задумываетесь о приобретении мотоцикла этой марки.

Suzuki RM125, 1981

Тот же 1981-й ознаменовался ещё одним событием, но уже в исполнении компании Suzuki. Производитель выкатил на публику модель RM125, оснащённую движком с жидкостным охлаждением, а также задней моно-подвеской под названием «Full Floater». Мотоцикл вскоре признали безальтернативным лидером своего класса, чему способствовали лёгкость и скоростные характеристики, а также достоинства подвески. По мнению редакции журнала «Motocross Action» (издание 2006 года), модель RM125 – определённо лучший кроссовый мотоцикл за четверть века.

В те времена технологии прогрессировали ударными темпами, поэтому период доминирования RM125 был краток – уже в 1982 году ближайшие конкуренты в лице Kawasaki, Honda и Yamaha представили не менее достойные варианты. О них и поговорим далее.

В разделе продажи кроссовых мотоциклов, Вы можете купить кроссовый мотоцикл не только марки Suzuki, но и других.

Yamaha YZ250, 1982

Если разбираться объективно, именно модель Yamaha YZ250 можно назвать первым в своём роде современным кроссовым мотоциклом, впитавшим в себя передовые разработки того времени. Те, которые впоследствии определят вектор эволюции техники такого рода на последующие 20 лет.

Что характерно, на момент выхода этой машины её как следует не оценили по достоинству, посчитав не более чем слегка доработанной версией модели 1981 года. Лишь самые прозорливые отдали дань кардинально улучшенным пластику и графике, раме нового поколения, повышенной эффективности конструкции клапана мощности Yamaha Power Valve System, системе жидкостного охлаждения и, конечно же, моноподвеске «Mono-Х». При всём этом, местами хватало и довольно существенных недостатков.

Начнём с двигателя. Он и правда выдавал потрясающую мощность на низких оборотах, но на середине она ощутимо «проседала», практически сводившись на «нет» на верхах. По идее, мощностной клапан был рассчитан на куда более значимый диапазон, однако, на деле всё было иначе.

Не обошлось и без проблем в системе жидкостного охлаждения. В то время инженеры не особо задумывались над месторасположением радиатора, крепив его чуть ли не в любом свободном месте. Разработчики YZ250 нашли таковое на траверсах, за фронтальным крепежом номера, и это оказалось не лучшим решением. Загвоздка заключалась в том, чтобы обеспечить циркуляцию охлаждающей жидкости между радиатором и двигателем не в ущерб управляемости мотоциклом. В итоге решили проложить шланг внутри рулевой колонки, после чего прикрепить его вдоль рамы. Неудивительно, что слишком мудрёная конструкция в итоге стала причиной возникновений протечек.

Следующая слабая сторона – смещение веса в связи с расположенным спереди радиатором. Такая архитектура заметно снизила качество управления, сделав мотоцикл слишком непредсказуемым. В итоге инженеры Yamaha на какое-то время вернулись к проверенным двигателям с системой воздушного охлаждения.

Не совсем оправдала ожиданий и новая задняя подвеска «Mono-X». Ориентируясь на революционную Full-Floater от Suzuki, Yamaha отложила дальнейшие работы над своим моно-амортизатором, предложив новое решение. Им стал такой себе гибрид старой и разработанной с ноля подвесок. В отличие от предыдущей версии, новый амортизатор хоть и располагался там же, где и ранее, но был дополнен набором рычагов, заменивших треугольный маятник. Как результат, не оказалось ни выдающихся характеристик Suzuki, ни простоты предыдущей конструкции.

В деле YZ250 ощутимо проигрывал соперникам – как с точки зрения возможностей мотора и подвески, так и в плане веса (108,8 кг). Многое решал и повышенный центр тяжести, в совокупности с мягкой подвеской и не особо проворным двигателем делавшие CRF450R слабее конкурентов.

Итог: YZ250 была моделью с хорошей задумкой, но плохой реализацией. Но это не помешало в будущем создать на базе этого мотоцикла другие модели, унаследовавшие новаторские технические решения прародителя.

Yamaha - это идеальный мотоцикл для начала занятия мотокроссом. Купить кроссовый мотоцикл Yamaha можно в соответствующем разделе.

Honda CR250R, 1988

1988 год для компании Хонда был ознаменован окончанием работ над новым мотоциклом, предназначенным для суперкросса. Модель CR250R пришла на смену весьма успешной и популярной предшественнице, и очень быстро завоевала популярность у потребителя. Истинные ценители до сих пор считают этот мотоцикл одним из самых изысканных детищ японского производителя.

Действительно, визуально новая CR250R смотрелась принципиально более красиво, нежели предыдущая модель, годом ранее позволившая Рики Джонсону стать победителем чемпионата АМА. Но, конечно же, для техники такого рода привлекательный новаторский дизайн – это явно не самый важный козырь. Вызывал уважение прежде всего немалый перечень технических совершенствований, как-то: обновленная рама с удачно сниженным центром тяжести, более чуткая система управления, небольшой вес и прочие.

По сравнению с предыдущей моделью, каркас основной рамы CR250R занизили на 2,5 см, а место фиксации маятника целиком закрыли с целью уменьшения прогиба. Кроме того, инженеры на 2,5 см укоротили колёсную базу и основательно поработали над геометрией машины. Всё это сделало мотоцикл более послушным на поворотах и позволило снизить «рысканье» переда в ходе скоростных виражей.

Справедливости ради отметим, что Honda CR250R образца 1988-го хоть и продемонстрировала очевидный прогресс в одних категориях характеристик, но явно разочаровала в других. Да, мотоцикл удостоился множества похвал за превосходную управляемость, комфорт и яркий дизайн, но не вызвал особого восхищения возможностями мотора и подвески. Первый оказался довольно медленным, вторая – слишком жёсткой, что стало явным шагом назад. Впрочем, ряд доработок двигателя и грамотные настройки подвески всё же позволяли этому мотоциклу завоёвывать престижные награды – здесь уже всё зависело от мастерства гонщика и квалификации его механиков.

В любом случае, неопровержимым является тот факт, что модель CR250R 1988 года стала первым в своём роде серийным мотоциклом, «заточенным» под соревнования на стадионах. Лучшим доказательством тому стали девять подряд побед в суперкроссе.

Если задумываетесь о том, чтобы купить мотоцикл Honda, лучшее решение для этого, наш ресурс.

Honda CR250R, 1997

В 1996 году инженеры Honda очередной раз произвели фурор в мире мотокросса, представив модель CR250R. Одним из революционных решений, реализованных в этом мотоцикле, стала алюминиевая рама, ведь до этого в серийных машинах для мотокросса никто ничего подобного не видел. Модель позиционировалась как «профессионально ориентированная на суперкросс», однако маркетологи слегка приукрасили достоинства новинки. Мощная рама из алюминия действительно была лёгкой и прочной, но при этом охотно передавала все вибрации от работы двигателя и езды по неровностям прямиком на руки водителя.

Кроме того, гонщики вполне заслуженно критиковали машину за не самое комфортное ощущение при езде по кочкам. Не спасала ситуацию и явно не самая совершенная подвеска: спустя 2 года партнёрства с Kayaba в Хонде решили вернуться к подвеске Showa, которую впервые использовали на мотоцикле Suzuki RM250 образца 1994-го. В итоге получилась следующая конфигурация: 47-миллиметровая передняя вилка «Twin-Chamber», амортизатор Showa и «качалка» Pro-Link.

Что характерно, эта проверенная временем вилка отлично себя зарекомендовала на Suzuki, но инженеры Honda каким-то образом умудрились её заметно ухудшить! Даже при условии последующей модернизации пружины, позволявшей кое-как выровнять плавность хода, вилка всё равно оставалась очень жёсткой, подходящей скорее для суперкросса. Не особо радовал гонщиков и амортизатор: он довольно неплохо отрабатывал приземления и удары, но совершенно не годился для жёстких или скользких треков.

К примеру, на позвоночник гонщика отлично передавались малейшие удары от ускорения и торможения, а сам амортизатор при этом демонстрировал склонность к отклонению от траектории и «рысканью» по треку. Прибавьте сюда упомянутую проблему с забиванием рук по вине жёсткой рамы, и картина будет полной.

Следствием обновления двигателя стало не очень ощутимое, но всё же снижение крутящего момента на низах, при этом в верхнем диапазоне количество оборотов выросло. А вот средний диапазон никаких нареканий не вызывал, равно как и общие скоростные характеристики двигателя 1997 года.

Что ж, исходя из всего вышесказанного можно констатировать, что Honda CR250R 97-го, как и версия 88-го, обрела популярность на рынке скорее благодаря смелому дизайну и репутации производителя, нежели по причине выдающихся технических характеристик. А уникальная алюминиевая рама, несмотря на ряд недостатков, впоследствии вдохновила многих других разработчиков.

Yamaha YZ400F, 1998

Серийная модель YZ400F, произведённая компанией Yamaha в 1998 году, стала одним из наиболее знаменательных событий в индустрии мотокросса, ведь именно её появление положило начало эре четырёхтактных спортивных мотоциклов. Как это зачастую бывает с «пионерами» в любой сфере, модель YZ400F не являлась верхом совершенства, но определённо заставила всех пересмотреть своё отношение к «четырёхтактникам». По сравнению с доступными на тот момент конкурентами, этот мотоцикл был намного более надёжен, быстр и управляем, поэтому нет ничего странного, что многие гонщики успешно используют его по сей день.

Yamaha YZ250F, 2001

Всего через несколько лет после триумфального появления YZ400F компания Yamaha вновь удивила всех неравнодушных к мотокроссу – в этот раз ещё более совершенной четырёхтактной машиной YZ250F. Мотоцикл был разработан для гонок в классе 125сс, и на момент своего выхода у него попросту не существовало достойных конкурентов!

Если говорить о производительности, то главным секретом успеха YZ250F определённо следует считать крутящий момент. И хотя двигатель мотоцикла выдавал по факту лишь немногим более 30 лошадиных сил, он уверенно побеждал конкурентов за счёт широкого диапазона и отменной тяги на низах. Иными словами, машина была способна очень долго тянуть на одной передаче, тогда как соперники были вынуждены чаще переключаться.

Основным недостатком мотоцикла YZ250F принято считать большой вес, но и помимо этого в нём при желании можно найти ряд уникальных слабых сторон. Во-первых, это сложности с запуском мотора, ещё не оборудованного декомпрессором. Иногда машина заводилась с первого же кика, а иногда для этого могло понадобиться и 15-20, что явно не прибавляло удобства. Проблема была характерна как для модели 426F, так и для 250F.

Во-вторых, многих гонщиков, ранее ездивших на 426F, не удовлетворял тот факт, что новая модель ведёт себя на трассе совсем иначе. Новинка не могла похвастаться аналогичным подхватом, и для получения максимальной отдачи водителю приходилось более часто переключать передачи.

А вот к подвеске YZ250F претензий не возникало практически ни у кого – она по праву была признана одной из наиболее эффективных в 2001 году. По своей сути это была лишь слегка доработанная и более тонко настроенная версия проверенной YZ250.

Выпустив модель YZ250F, Ямаха существенно укрепила положение мотоциклов с четырёхтактными двигателями, лишь ускорив закономерный процесс заката эпохи «двухтактников».

Honda CRF450R, 2002



После того, как в 1998 году была создана революционная модель Yamaha YZ400F, у инженеров Хонда ушло четыре года для разработки достойного конкурента. Таковым стал Honda CRF450R – потрясающий четырёхтактный мотоцикл принципиально новой конструкции, совершенно не похожий на творенье Yamaha.

Это и не странно, ведь всё это время представители Honda не сидели, сложа руки, а тщательнейшим образом изучали соперника, буквально разобрав его до мельчайшего болтика. Этот истинно японский подход к процессу позволил решить целый ряд проблем, с которыми в своё время не удалось справиться в Yamaha. Были полностью устранены упомянутые ранее неполадки с запуском двигателя, уменьшен эффект торможения мотора. Всё это заметно упростило процесс перехода с двух- на четырёхтактный двигатель, что было особо на руку новичкам в мотокроссе.

Наконец-то в третьем поколении удалось вывести на достойный уровень алюминиевую раму, которая теперь мало напоминала свою ужасную прародительницу образца 1997 года. Аналогичных похвал можно удостоить и подвеску, которая некогда была настоящим позором знаменитых красных мотоциклов.

В сравнении с YZ400F и YZ426F от Ямаха, новая модель CRF450 по праву считалась куда менее проблематичной. Это утверждал любой гонщик, пересевший на четырёхтактный мотоцикл с двухтактного, и привыкший к незамедлительной реакции ручки газа. Наконец, мотоцикл CRF450R был легче и компактней упомянутых конкурентов, что соответствующим образом сказывалось на маневренности и управляемости.

Хотя Honda CRF450R образца 2002 года нельзя назвать полностью идеальным мотоциклом, свой весомый взнос в развитие мотоспорта он определённо сделал – с этим не поспорит даже самый придирчивый критик.